EST Crashpuffer: Unterschied zwischen den Versionen
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Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. |
Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. Der Crashpuffer kann bis zu zehn Mal mehr Energie aufnehmen als ein herkömmlicher [[Puffer (Eisenbahn)|Puffer]]. |
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Im Normalbetrieb |
Im Normalbetrieb arbeitet der Puffer wie ein herkömmliches Produkt. Der Puffer verformt sich entsprechend des nach vorne fliessenden [[Impulsstrom]]es (statisches Verhalten). Sobald der Pufferhub ausgeschöpft ist, geht der bewegliche Teil auf Block. Danach steigt die [[Kraft]], also die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, bis zum Sollbruchwert. Um weitere [[Energie]] aufzunehmen, weitet der bewegliche Teil des Puffers die Hülse auf. Dank plastischer Verformung wird die Stärke des durchfliessenden [[Impulsstrom]]es, die Pufferkraft, begrenzt. |
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==Systemvorteile== |
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[[Bild:EST_Crashpuffer.jpg|thumb|Crashversuch mit zwei Lokomotiven]] |
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*Extrem kompakt |
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*Extrem leicht (nur 127 kg pro Einheit, leichter als übliche A-Puffer) |
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*Einfache Fahrzeugzulassung (keine Modifikationen am Fahrzeug, EBA-Komponentenzulassung vorhanden) |
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*Senkung von Reparaturkosten nach Unfällen |
*Senkung von Reparaturkosten nach Unfällen |
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Aktuelle Version vom 3. November 2007, 07:24 Uhr
Der Crashpuffer der Firma EST Eisenbahn-Systemtechnik GmbH in D-88239 Wangen im Allgäu vereint die Funktion eines herkömmlichen Seitenpuffers für Schienenfahrzeuge und eines Deformationselementes in einer Komponente. Weil die Zusatzfunktion des Deformationselements im Gehäuse des Seitenpuffers integriert ist, wird kein zusätzlicher Bauraum benötigt. Aktivierung der Deformationsfunktion, Gehäuseabmessungen und Befestigungsflansch des EST Crashpuffers sind identisch mit denen von herkömmlichen Seitenpuffern nach UIC 526-1.
Funktionsprinzip
Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. Der Crashpuffer kann bis zu zehn Mal mehr Energie aufnehmen als ein herkömmlicher Puffer.
Im Normalbetrieb arbeitet der Puffer wie ein herkömmliches Produkt. Der Puffer verformt sich entsprechend des nach vorne fliessenden Impulsstromes (statisches Verhalten). Sobald der Pufferhub ausgeschöpft ist, geht der bewegliche Teil auf Block. Danach steigt die Kraft, also die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, bis zum Sollbruchwert. Um weitere Energie aufzunehmen, weitet der bewegliche Teil des Puffers die Hülse auf. Dank plastischer Verformung wird die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, die Pufferkraft, begrenzt.
Systemvorteile
- Extrem kompakt
- Extrem leicht (nur 127 kg pro Einheit, leichter als übliche A-Puffer)
- Einfache Montage
- Einfache Fahrzeugzulassung (keine Modifikationen am Fahrzeug, EBA-Komponentenzulassung vorhanden)
- Senkung von Reparaturkosten nach Unfällen
- Schnellere Wiederverfügbarkeit von Fahrzeugen nach Unfällen
- Schutz des Personals, der Passagiere und der Ladung
- Schutz aller anderen am Unfall beteiligten Fahrzeuge (Kollisionsgegner/Zugverband)
- Vermeidung von unkontrollierten Kollisionsabläufen wie Entgleisung und Aufklettern
- Vermeidung von unentdeckten Schäden infolge Auflaufstößen
- Indikatorfunktion für Auflaufereignis an der Auflaufstelle
Das Bild zeigt die Puffer von zwei Lokomotiven nach einem Crashversuch. Gut erkennbar die Deformation des Puffergehäuses in Form von Aufreissen und Aufrollen von Einzelsegmenten.
Technische Daten (G1-200M)
| Baulänge | 620 mm (UIC 526-1) |
| Pufferteller | 550 x 340 mm rechteckig (UIC 527-1 und ERRI B12 DT 84) |
| Federsystem | Kat. A (UIC 526-1) |
| Federhub | 105 mm (+0/-5 mm, UIC 526-1) |
| Energieaufnahme reversibel | ca. 40 kJ |
| Befestigung | 280 x 160 mm, M24 |
| Auslösekraftschwelle pro Puffer | 1500 kN |
| mittleres Kraftniveau pro Puffer | 1125 kN |
| Max. Deformationslänge zusätzlich zum Pufferhub | ca. 200 mm |
| Energieaufnahme insgesamt pro Fahrzeugende | ca. 600 kJ |
| Gewicht pro Puffer | 127 kg |