EST Crashpuffer: Unterschied zwischen den Versionen

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Aktuelle Version vom 3. November 2007, 07:24 Uhr

Der Crashpuffer der Firma EST Eisenbahn-Systemtechnik GmbH in D-88239 Wangen im Allgäu vereint die Funktion eines herkömmlichen Seitenpuffers für Schienenfahrzeuge und eines Deformationselementes in einer Komponente. Weil die Zusatzfunktion des Deformationselements im Gehäuse des Seitenpuffers integriert ist, wird kein zusätzlicher Bauraum benötigt. Aktivierung der Deformationsfunktion, Gehäuseabmessungen und Befestigungsflansch des EST Crashpuffers sind identisch mit denen von herkömmlichen Seitenpuffern nach UIC 526-1.

Funktionsprinzip

Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. Der Crashpuffer kann bis zu zehn Mal mehr Energie aufnehmen als ein herkömmlicher Puffer.

Im Normalbetrieb arbeitet der Puffer wie ein herkömmliches Produkt. Der Puffer verformt sich entsprechend des nach vorne fliessenden Impulsstromes (statisches Verhalten). Sobald der Pufferhub ausgeschöpft ist, geht der bewegliche Teil auf Block. Danach steigt die Kraft, also die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, bis zum Sollbruchwert. Um weitere Energie aufzunehmen, weitet der bewegliche Teil des Puffers die Hülse auf. Dank plastischer Verformung wird die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, die Pufferkraft, begrenzt.

Systemvorteile

Extrem kompakt
Extrem leicht (nur 127 kg pro Einheit, leichter als übliche A-Puffer)
Einfache Montage
Einfache Fahrzeugzulassung (keine Modifikationen am Fahrzeug, EBA-Komponentenzulassung vorhanden)
Senkung von Reparaturkosten nach Unfällen
Schnellere Wiederverfügbarkeit von Fahrzeugen nach Unfällen
Schutz des Personals, der Passagiere und der Ladung
Schutz aller anderen am Unfall beteiligten Fahrzeuge (Kollisionsgegner/Zugverband)
Vermeidung von unkontrollierten Kollisionsabläufen wie Entgleisung und Aufklettern
Vermeidung von unentdeckten Schäden infolge Auflaufstößen
Indikatorfunktion für Auflaufereignis an der Auflaufstelle

Das Bild zeigt die Puffer von zwei Lokomotiven nach einem Crashversuch. Gut erkennbar die Deformation des Puffergehäuses in Form von Aufreissen und Aufrollen von Einzelsegmenten.

Technische Daten (G1-200M)

Baulänge	620 mm (UIC 526-1)
Pufferteller	550 x 340 mm rechteckig (UIC 527-1 und ERRI B12 DT 84)
Federsystem	Kat. A (UIC 526-1)
Federhub	105 mm (+0/-5 mm, UIC 526-1)
Energieaufnahme reversibel	ca. 40 kJ
Befestigung	280 x 160 mm, M24
Auslösekraftschwelle pro Puffer	1500 kN
mittleres Kraftniveau pro Puffer	1125 kN
Max. Deformationslänge zusätzlich zum Pufferhub	ca. 200 mm
Energieaufnahme insgesamt pro Fahrzeugende	ca. 600 kJ
Gewicht pro Puffer	127 kg

Weblinks

EST Eisenbahn-Systemtechnik

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 ==Funktionsprinzip==
-Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. Bei Kollisionen kann der Crashpuffer bis zwanzig Mal mehr Energie aufnehmen als ein herkömmlicher Puffer.
+Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. Der Crashpuffer kann bis zu zehn Mal mehr Energie aufnehmen als ein herkömmlicher [[Puffer (Eisenbahn)|Puffer]].
-Im Normalbetrieb arbeiten die Pufferfedern wie bei der herkömmlichen Produkt. Die Puffer verformen sich entsprechend dem nach vorne fliessenden [[Impulsstrom]]. Sobald der Pufferhub bei einem Kraftniveau (Impulsstromstärke) von etwa 600 kN ausgeschöpft ist, geht der bewegliche Teil auf Block. Danach steigt die Kraft, also die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, bis zum Sollbruchwert. Danach verformt der bewegliche Teil des Puffers die Hülse plastisch bei praktisch konstant gehaltener [[Kraft]].
+Im Normalbetrieb arbeitet der Puffer wie ein herkömmliches Produkt. Der Puffer verformt sich entsprechend des nach vorne fliessenden [[Impulsstrom]]es (statisches Verhalten). Sobald der Pufferhub ausgeschöpft ist, geht der bewegliche Teil auf Block. Danach steigt die [[Kraft]], also die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, bis zum Sollbruchwert. Um weitere [[Energie]] aufzunehmen, weitet der bewegliche Teil des Puffers die Hülse auf. Dank plastischer Verformung wird die Stärke des durchfliessenden [[Impulsstrom]]es, die Pufferkraft, begrenzt.
 ==Systemvorteile==
+[[Bild:EST_Crashpuffer.jpg|thumb|Crashversuch mit zwei Lokomotiven]]
 *Extrem kompakt
 *Extrem leicht (nur 127 kg pro Einheit, leichter als übliche A-Puffer)
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 *Indikatorfunktion für Auflaufereignis an der Auflaufstelle
+Das Bild zeigt die Puffer von zwei Lokomotiven nach einem Crashversuch. Gut erkennbar die Deformation des Puffergehäuses in Form von Aufreissen und Aufrollen von Einzelsegmenten.
-[[Bild:EST_Crashpuffer.jpg|thumb|Crashversuch mit zwei Lokomotiven]] EST Crashpuffer (links) nach einem Crashversuch mit zwei Lokomotiven. Gut erkennbar die
-Deformation des Puffergehäuses in Form von Aufreißen und Aufrollen von Einzelsegmenten.
-(Foto: EST, hinzugefügt am 02.11.2004).
 ==Technische Daten (G1-200M)==
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 |127 kg
 |}
+==Weblinks==
+[http://www.crashpuffer.de/ EST Eisenbahn-Systemtechnik]
 [[Kategorie: Trans]]