Seetaler

Geschichte

Die 1881 in London gegründete "Schweizerische Seetalbahngesellschaft" baute die Bahn mit englischem Kapital. Das Trassee kam, wo immer möglich, auf die bestehende Strasse zu liegen, um teure Enteignungen und Kunstbauten zu sparen.

3. Sept. 1883	Betriebseröffnung Emmenbrücke - Beinwil am See
15. Okt. 1883	Betriebseröffnung Beinwil am See - Lenzburg
23. Jan. 1887	Betriebseröffnung Beinwil am See - Reinach
1. Okt. 1895	Betriebseröffnung Lenzburg - Wildegg
1. Okt. 1906	Betriebseröffnung Reinach - Beromünster
1910	Elektrifizierung: 5500 Volt 25 Hz Einphasenwechselstrom
1922	Der Bund kauft die Seetalbahn-Konzession zurück.
1930	Umstellung auf 15000 Volt 16 2/3 Hz
1963	Motion Clavadetscher zur Verhütung von weitere Unfälle.
1964	Projekt der SBB und des Kanton Luzern für eine vollständige Neutrassierung im Kanton Luzern.
1966	Transportplan Aarau – Lenzburg – Täler mit vollständiger Neutrassierung der Bahn im Kanton Aargau.
1966	Studie Dr. Baumgartner für eine Verlegung des Gesamtverkehrs auf die Strasse.
1968	Bericht Bürki für eine Verlegung des Personen- und des Stückgutverkehrs auf die Strasse.
1970/71	Studien für die Verlegung der Seetalbahn ins Wynental oder Anschluss an die Wohlen-Meisterschwanden-Bahn.
1971	Luzerner Projekt für eine Bahnsanierung am bestehenden Ort (reduzierter Ausbau).
1972	Gesamtstudie Seetalbahn. Vorentscheid für die Variante 4.11 (Bahn im Kanton Luzern, Bus im Kanton Aargau).
1973	Der aargauische Grosse Rat bewilligt einen Projektierungskredit von 600'000 Franken.
1979	Bundesratsbeschluss über die Sanierung der Seetalbahn
Juni 1984	Abschnitt Lenzburg - Wildegg wird aufgehoben.
1986	Baudepartement Kt. Aargau, Bericht zur Sanierung der Seetalbahn
1986/1989	Planungsstudie Albrecht, Sanierung mittels Leichttriebwagen
1987	Generelles Seetalbahn-Projekt
1991	Neue finanzpolitische Rahmenbedingungen
Mai 1992	Beinwil – Beromünster Umstellung auf Bus
Aug. 1992	Bundesrat für kostengünstige Sanierung der Seetalbahn
Mai 1993	Finanzkommission will Umstellung
Sept. 1993	Nationalrat beschliesst, Luzern – Emmen mit Treibstoffgeldern zu sanieren
April 1997	Bundesratsbeschluss über durchgehenden Bahnbetrieb
Mai 1998	Betriebsaufnahme Umfahrung Emmen. Keine Spitzkehre in Emmenbrücke mehr.
1998/99	Konzept Strassenbahn: Sanierung an Ort; leichteres und schmaleres Rollmaterial.
April 2000	SBB bestellen neue Triebwagen: 17 Stadler GTW für 101 Mio Fr.
	Betriebsaufnahme der neuen Seetalbahn

Quelle: VCS Aargau

Sanierungskonzept

Innovative Konzeptidee

Das Problem der Seetalbahn im aargauischen Streckenabschnitt besteht im Wesentlichen darin, dass die Abstände zwischen Schiene und Strasse für übliches Wagenmaterial auf weiten Strecken ungenügend sind. Das Sanierungskonzept basiert auf der Idee eines massgeschneiderten Seetalbahn-Standard.

Neues, schmaleres Rollmaterial soll eine sicherheitstechnische Sanierung an Ort ermöglichen, indem die Bahn zwischen Beinwil und Lenzburg bei den meisten Ortsdurchfahrten teils mit Fahrt auf Sicht und teils als konventionelle Bahn rationell betrieben wird. Auf dem Luzerner Streckenteil verkehrt die Seetalbahn mit dem gleichen neuen Rollmaterial, so dass ein durchgehender moderner Bahnbetrieb gewährleistet ist.

Basis für den Fahrplan ist – wie bisher – ein Stundentakt mit Verdichtungen. Dieses Angebot ist bis zu einem durchgehenden Halbstundentakt ausbaubar. In Lenzburg bestehen optimale Anschlüsse auf den Fernverkehr.

69 Mio Franken im aargauischen Streckenteil

Mit dem Antrag für einen Grundsatzentscheid legt der Regierungsrat dem Grosse Rat den sachlichen Gesamtzusammenhang der Seetalbahnsanierung dar. Nur auf diese Weise kann sich das Parlament eine politische Meinung zur gesamten Sanierung bilden und schliesslich eine etappenweise Realisierung ermöglichen. Die Gesamtkosten für die Infrastruktur betragen ca. 69 Mio Franken im aargauischen Streckenteil. Davon hat der Kanton ca. 9 Mio zu übernehmen, die beteiligten Gemeinden nach den Vorgaben der Gesetzgebung gut 5 Mio. Gestützt auf diesen Grundsatzentscheid kann der Regierungsrat dann die einzelnen Bauprojekte und, wo der Grosse Rat zuständig ist, die Baubotschaften mit Kreditantrag und Kostenteiler ausarbeiten und sie auch einzeln ausrühren lassen.

Etappierung und Zeitplan

Das Sanierungskonzept stellt keine Maximalvariante dar. Aufgrund der knappen zur Verfügung stehenden Mittel und der sich weiterhin ändernden Rahmenbedinungen drängt es sich auf, einen innovativen, aber dennoch pragmatischen Weg zu beschreiten, der bei Bedarf den Handlungsspielraum für Ergänzungen wahrt.

Als Sofortmassnahmen wurden im Kanton Aargau bereits 1999 bei 12 Bahnübergängen provisorische Drehblinkanlagen installiert. Dies führt zu einer vorläufigen Entschärfung von Gefahrenstellen. Parallel sollen nicht mehr notwendige Bahnübergänge formlos im gegenseitigen Einvernehmen mit den Berechtigten aufgehoben werden. Bis im Jahre 2002 sollen die bahntechnischen Massnahmen soweit realisiert sein, dass der rationalisierte Bahnbetrieb mit dem neuen Rollmaterial aufgenommen werden kann. Die gesamte Sanierung soll im Jahr 2005 abgeschlossen sein, sofern durch Projekteinsprachen und Beschwerdeführungen keine Verzögerungen eintreten.

Bahnbetrieb

Erstmals planen die SBB eine Kombination des klassischen Streckenblocks und der Fahrweise eines Trams. Der Betrieb auf der Seetalbahn soll ausserdem stark rationalisiert werden. Das Konzept umfasst folgende Elemente:

• Reduktion des Lichtraumprofils im aargauischen Seetal. Zwischen Beinwil a.S. und Lenzburg können nur noch Fahrzeuge mit maximal 2.70 m Breite verkehren. Dies entspricht dem Lichtraumprofil A einer Meterspurbahn und ist damit ähnlich wie jenes von WSB und BD. Das heute verwendete Rollmaterial weist eine Breite von ca. 2.90 m auf und kann auf diesem Abschnitt nicht mehr eingesetzt werden. Auch Güterverkehr ist nicht mehr möglich.

• Neue schmalere, strassenbahnänliche Fahrzeuge. Die neuen Fahrzeuge verkehren durchgehend zwischen Lenzburg und Luzern. Sie können auch auf dem übrigen Netz der SBB eingesetzt werden. Für die Seetallinie werden acht neue Einheiten mit je 160 Sitz- und 50 Stehplätzen sowie zwei Reserveeinheiten benötigt. Der Regierungsrat schlägt vor, auch andere Regionallinien auf dem Gebiet des Kantons Aargau mit dem neuen Rollmaterial zu betreiben.

• Automatisierte Kreuzungen und Fernsteuerung. Beinwil a.S., Birrwil und Seon werden als automatische Kreuzungsstationen ausgerüstet. Andere Kreuzungsstellen gibt es im aargauischen Teil nicht mehr. Stellwerke können vereinfacht ausgeführt werden und es braucht sie nur an den Kreuzungsstationen. Die ganze Strecke wird von Luzern aus ferngesteuert.

• Fahrt auf Sicht. Für die Ortsdurchfahrten im engeren Stationsbereich von Beinwil a.S., Birrwil, Hallwil und Seon gilt der (Strassenbahn-) Betrieb nach Strassenverkehrsgesetz. Diese Betriebsform ist für die SBB völlig neu. Es wurde das neue Fahrdienstreglement "Fahrt auf Sicht" geschaffen. In die Kreuzungsstationen Beinwil a.S. und Birrwil sind dadurch gleichzeitige Einfahrten von beiden Richtungen möglich. In den "Fahrt auf Sicht"-Bereichen gilt die Höchstgeschwindigkeit 40 km/h. Der verbleibende, grösste Teil der Strecke wird wie gewohnt mit Streckenblock befahren. Die Streckengeschwindigkeit soll soweit wie möglich auf 80 km/h angehoben werden.

• Anschlüsse in Lenzburg und Luzern. Mit den neuen Fahrzeugen und der neuen Betriebsweise bleiben die Fahrzeiten im Prinzip unverändert. Das heisst, in Lenzburg und Luzern werden wie heute die Anschlüsse an den Fernverkehr hergestellt.

Der neue Seetaler

Die erste Fahrt der RABe520

Im Mai 1999 schrieben die SBB neue Fahrzeuge für die Seetalbahn international aus. Die Wahl fiel schliesslich auf den Gelenktriebwagen der Stadler-Fahrzeuge AG aus Bussnang (TG) in der Version mit 3 Wagenkästen (GTW 2/8). Im April 2000 haben die SBB für 101 Mio Franken 17 dieser modernen Niederflurtriebwagen bestellt.

Der GTW 2/6 bzw. 2/8 gilt als Low-Cost-Fahrzeug. Er ist relativ leicht und braucht deshalb weniger Antriebsenergie. Die Unterbringung des Antriebs und der elektrischen Aggregate im kompakten Mittelteil des Fahrzeugs (statt etwa auf dem Dach) ermöglicht eine einfache Wartung.

automatische Kupplung

Der Seetaler ist der erste Personenzug, der mit der neuen automatischen Kupplung der Firma Schwab Verkehrstechnik AG ausgerüstet worden ist. Der integrierte Dämpfer erlaubt Auflaufgeschwindigkeiten (Seetaler gegen Seetaler) von über 10 km/h, ohne dass irgendwelche Schäden an der Kupplung oder der Wagenstruktur auftreten. Weil eine konventionelle Pufferfedern die grossen Energiemengen, die bei einem solchen Stoss freigesetzt werden, nicht mehr aufnehmen kann, musste eine hydraulische Dämpferpatrone eingesetzt werden. Um diese Patrone zu entwickeln, ist in Zusammenarbeit mit dem Institut für Datenanalyse und Prozessdesign der Zürcher Hochschule Winterthur eigens ein Simulationsmodell erstellt worden. Der mit diesem Modell optimierte Prototyp hat die Anforderungen bezüglich dynamischer Energieabsorption auf Anhieb erfüllt.

SD-Modell

Das Systemdiagramm des Seetalers

Die automatische Kupplung für die Seetalbahn ist mit dem systemdynamischen Werkzeug STELLA optimiert worden. Am oberen Rand des Systemdiagramms ist die Impulsbilanz für die beiden Kompositionen der Seetalbahn, am unteren Rand die Volumenbilanz der Hydraulik deutlich zu erkennen. Über die Verformung der Dämpfer (s150) wird der Druck in der Hauptölkammer berechnet. Die Blende muss nun so optimiert werden, dass der in den mit Stickstoff gefüllten Plunger fliessende Ölstrom zu einem konstanten Druck in der Hauptölkammer und damit zu einem möglichst konstanten Impulsstrom durch die Kupplung führt.

Die Dämpfer für verschiedene Gelenktriebwagen sowie drei hydraulische Puffer (1g, 2g, 3g) sind mit Hilfe von systemdynamischen Modellen entwickelt worden. Die Tatsache, dass sich die meisten Prototypen schon bei den ersten Tests optimal verhalten haben, zeugt vom grossen Potenzial der Physik der dynamischen Systeme bezüglich der Ingenieurausbildung.

Die Simulationsmodelle für die Zug- und Stossvorrichtungen der Firma Schwab Verkehrstechnik AG werden heute mit DyMoRail, einer Modelica-Bibliothek, erstellt.