EST Crashpuffer
Der Crashpuffer der Firma EST Eisenbahn-Systemtechnik GmbH in D-88239 Wangen im Allgäu vereint die Funktion eines herkömmlichen Seitenpuffers für Schienenfahrzeuge und eines Deformationselementes in einer Komponente. Weil die Zusatzfunktion des Deformationselements im Gehäuse des Seitenpuffers integriert ist, wird kein zusätzlicher Bauraum benötigt. Aktivierung der Deformationsfunktion, Gehäuseabmessungen und Befestigungsflansch des EST Crashpuffers sind identisch mit denen von herkömmlichen Seitenpuffern nach UIC 526-1.
Funktionsprinzip
Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. Bei Kollisionen kann der Crashpuffer bis zehn Mal mehr Energie aufnehmen als ein herkömmlicher Puffer.
Im Normalbetrieb arbeiten die Pufferfedern wie ein herkömmliches Produkt. Die Puffer verformen sich entsprechend dem nach vorne fliessenden Impulsstrom. Sobald der Pufferhub bei einem Kraftniveau (Impulsstromstärke) von etwa 600 kN ausgeschöpft ist, geht der bewegliche Teil auf Block. Danach steigt die Kraft, also die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, bis zum Sollbruchwert. Um weitere Energie aufzunehmen, weitet der bewegliche Teil des Puffers die Hülse auf. Dank plastischer Verformung wird die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes begrenzt.
Systemvorteile
- Extrem kompakt
- Extrem leicht (nur 127 kg pro Einheit, leichter als übliche A-Puffer) *Einfache Montage
- Einfache Fahrzeugzulassung (keine Modifikationen am Fahrzeug, EBA-Komponentenzulassung vorhanden)
- Senkung von Reparaturkosten nach Unfällen
- Schnellere Wiederverfügbarkeit von Fahrzeugen nach Unfällen
- Schutz des Personals, der Passagiere und der Ladung
- Schutz aller anderen am Unfall beteiligten Fahrzeuge (Kollisionsgegner/Zugverband)
- Vermeidung von unkontrollierten Kollisionsabläufen wie Entgleisung und Aufklettern
- Vermeidung von unentdeckten Schäden infolge Auflaufstößen
- Indikatorfunktion für Auflaufereignis an der Auflaufstelle
Das Bild zeigt die Puffer von zwei Lokomotiven nach einem Crashversuch. Gut erkennbar die Deformation des Puffergehäuses in Form von Aufreissen und Aufrollen von Einzelsegmenten.
Technische Daten (G1-200M)
| Baulänge | 620 mm (UIC 526-1) |
| Pufferteller | 550 x 340 mm rechteckig (UIC 527-1 und ERRI B12 DT 84) |
| Federsystem | Kat. A (UIC 526-1) |
| Federhub | 105 mm (+0/-5 mm, UIC 526-1) |
| Energieaufnahme reversibel | ca. 40 kJ |
| Befestigung | 280 x 160 mm, M24 |
| Auslösekraftschwelle pro Puffer | 1500 kN |
| mittleres Kraftniveau pro Puffer | 1125 kN |
| Max. Deformationslänge zusätzlich zum Pufferhub | ca. 200 mm |
| Energieaufnahme insgesamt pro Fahrzeugende | ca. 600 kJ |
| Gewicht pro Puffer | 127 kg |