EST Crashpuffer

Der Crashpuffer der Firma EST Eisenbahn-Systemtechnik GmbH in D-88239 Wangen im Allgäu vereint die Funktion eines herkömmlichen Seitenpuffers für Schienenfahrzeuge und eines Deformationselementes in einer Komponente. Weil die Zusatzfunktion des Deformationselements im Gehäuse des Seitenpuffers integriert ist, wird kein zusätzlicher Bauraum benötigt. Aktivierung der Deformationsfunktion, Gehäuseabmessungen und Befestigungsflansch des EST Crashpuffers sind identisch mit denen von herkömmlichen Seitenpuffern nach UIC 526-1.

Funktionsprinzip

Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. Bei Kollisionen kann der Crashpuffer bis zwanzig Mal mehr Energie aufnehmen als ein herkömmlicher Puffer.

Im Normalbetrieb arbeiten die Pufferfedern wie bei der herkömmlichen Produkt. Die Puffer verformen sich entsprechend dem nach vorne fliessenden Impulsstrom. Sobald der Pufferhub bei einem Kraftniveau (Impulsstromstärke) von etwa 600 kN ausgeschöpft ist, geht der bewegliche Teil auf Block. Danach steigt die Kraft, also die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, bis zum Sollbruchwert. Danach verformt der bewegliche Teil des Puffers die Hülse plastisch bei praktisch konstant gehaltener Kraft.

Systemvorteile

Crashversuch mit zwei Lokomotiven

• Extrem kompakt
• Extrem leicht (nur 127 kg pro Einheit, leichter als übliche A-Puffer) *Einfache Montage
• Einfache Fahrzeugzulassung (keine Modifikationen am Fahrzeug, EBA-Komponentenzulassung vorhanden)
• Senkung von Reparaturkosten nach Unfällen
• Schnellere Wiederverfügbarkeit von Fahrzeugen nach Unfällen
• Schutz des Personals, der Passagiere und der Ladung
• Schutz aller anderen am Unfall beteiligten Fahrzeuge (Kollisionsgegner/Zugverband)
• Vermeidung von unkontrollierten Kollisionsabläufen wie Entgleisung und Aufklettern
• Vermeidung von unentdeckten Schäden infolge Auflaufstößen
• Indikatorfunktion für Auflaufereignis an der Auflaufstelle

Das Bild zeigt die Puffer von zwei Lokomotiven nach einem Crashversuch. Gut erkennbar die Deformation des Puffergehäuses in Form von Aufreissen und Aufrollen von Einzelsegmenten.

Technische Daten (G1-200M)

Baulänge	620 mm (UIC 526-1)
Pufferteller	550 x 340 mm rechteckig (UIC 527-1 und ERRI B12 DT 84)
Federsystem	Kat. A (UIC 526-1)
Federhub	105 mm (+0/-5 mm, UIC 526-1)
Energieaufnahme reversibel	ca. 40 kJ
Befestigung	280 x 160 mm, M24
Auslösekraftschwelle pro Puffer	1500 kN
mittleres Kraftniveau pro Puffer	1125 kN
Max. Deformationslänge zusätzlich zum Pufferhub	ca. 200 mm
Energieaufnahme insgesamt pro Fahrzeugende	ca. 600 kJ
Gewicht pro Puffer	127 kg