Bugrad oder Spornrad

In der Regel bildet das Fahrwerk eines Flugzeuges eine Dreipunktabstützung. Dabei unterscheidet man zwischen dem historisch älteren Spornfahrwerk und dem neueren Bugradfahrwerk.

Spornradfahrwerk (Hecksporn- oder Heckradfahrwerk)

In den ersten Jahrzehnten der Luftfahrt bis gegen Ende des Zweiten Weltkriegs hatten fast alle Flugzeuge ein Fahrwerk mit Sporn (engl. „tail dragger“). Daher rührt auch noch die heute übliche Bezeichnung „konventionelles Fahrwerk“ (engl. „conventional gear“).

Bei einem Spornfahrwerk befinden sich die zwei Hauptfahrwerksbeine vor dem Flugzeugschwerpunkt und ein Schleifsporn oder ein Spornrad im Heckbereich ergibt den dritten Auflagepunkt. Dieses Spornrad konnte durch Koppelung mit der Seitenruderbetätigung lenkbar gemacht werden. Für den Piloten ist die Sicht nach vorne während des Rollens stark eingeschränkt. Zum Abheben muss er während des Startvorgangs erst das Heck des Flugzeuges anheben (durch leichtes Drücken des Steuerknüppels), bis der Flugzeugrumpf parallel zur Startbahn ist. In dieser neutralen Längsneigung erfolgt die weitere Beschleunigung bis zum Abheben. Landungen mit einem Spornradflugzeug bedürfen besonderer Übung. Bei zu starkem Bremsen besteht bei Spornradflugzeugen die Gefahr des Kopfstandes (Fliegerdenkmal) oder sogar des Überschlags nach vorne.

Anzustreben ist bei Spornradflugzeugen die so genannte Dreipunktlandung, bei der alle drei Räder gleichzeitig aufsetzen. Der dazu nötige große Anstellwinkel des Flügels und damit der größere Widerstand verringern die Aufsetzgeschwindigkeit und verkürzen die Ausrollstrecke stark.

Bugradfahrwerk

Das Bugradfahrwerk (engl. „tricycle gear“) gilt im Vergleich zum Spornradfahrwerk als die modernere Form, obwohl bereits die Brüder Wright sie bei ihren späteren Flugzeugen verwendeten. Das Bugrad (engl. „nose gear“) ergänzt im vorderen Bereich des Flugzeugrumpfes das Hauptfahrwerk (engl. „main landing gear“). Der Flugzeug[[schwerpunkt] liegt etwas vor dem Hauptfahrwerk.

Bei Verkehrsflugzeugen mit Bugrad ist der Rumpf zum Ein- und Aussteigen der Passagiere immer in der waagrechten Lage. Die Sicht für den Piloten ist gut, besonders während des Rollens, aber auch bei Start und Landung. Das Bugrad kann lenk- oder auch nur schwenkbar ausgeführt werden. Im letzteren Fall muss zum Vermeiden des gefürchteten Bugradflatterns (engl. Shimmy) eine eigene Dämpfeinrichtung eingebaut sein. Zum Lenken auf dem Boden wird die Radbremse des jeweiligen Hauptfahrwerks benutzt. Ein Überschlag nach vorne, wie beim Spornradfahrwerk, ist kaum mehr möglich.

Abheben

Bei Einbau von Strahltriebwerken unter dem Flügel von Tiefdeckern ist ein Spornradfahrwerk unbrauchbar, wie sich bei den ersten Versuchen mit der Messerschmitt Me 262 gezeigt hat. Das Höhenruder ist nicht wirksam genug, um dem aufrichtenden Moment entgegen zu wirken, das der Triebwerksschub in Bezug auf den höher liegenden Schwerpunkt erzeugt. Es war so nicht möglich, beim Anrollen das Heck anzuheben. Der Trick, mit dem diesem Mangel begegnet wurde, bestand in einem kurzen Auf-die-Bremsen-Treten, wodurch der Rumpf in die gewünschte waagrechte Lage kam. Für Fluggäste von Verkehrsflugzeugen bedeutet ein Spornradfahrwerk, dass sie zum Ein- und Aussteigen im Flugzeug auf einer schrägen Ebene laufen müssen.